2021-ben a kormány soha nem látott nagyságrendű forrást biztosított a magyar úthálózat fejlesztésére. Arra voltunk kíváncsiak, hogyan és mire költötte el a pénzt a Magyar Közút. Válaszol Szilvai József Attila vezérigazgató.

Kövesdy Gábor (Magyar Építő Fórum): 2021-ben soha nem látott pénzeső zúdult a cégre. Meg tudja ezt erősíteni?

Szilvai József Attila (Magyar Közút Zrt.): Igen. És reméljük, hogy nem itt lesz a vége. Az idei kibocsátásunk 300 milliárd forintot közelítő összeg. Ez korábban teljesen elképzelhetetlen volt. Ennek a motorja a Magyar Falu Program. A másik része pedig az úgynevezett társadalmilag kiemelt fontosságú projektek. Mindkét programban hatalmas forrásokat biztosítottak számunkra. És emellett vannak olyan speciális programok, mint a Közép-Duna-völgyi Útfelújítási Program vagy a Tokaj-Zemplén Térség Fejlesztési Program, ahol egy 52 milliárdos programot indítottunk el az idén.

K. G.: Ezek szerint a pénzek döntő része pántlikázott pénz.

Sz. J. A.: Minden évben többféle javaslatcsomagot készítünk elő az Innovációs és Technológiai Minisztérium részére. Tehát bármelyik projektünket, programjavaslatunkat is fogadják el, az egytől egyig szakmailag teljes mértékben megalapozott. Természetesen a javaslatokból programokat kell gyúrni egy vagy több szempont alapján, ami meghatározza, hogy az adott évben, években milyen munkákra tudunk koncentrálni. Például a Magyar Falu Programban az 5000 fő alatti települések közlekedésének javítása a cél. Ehhez jön hozzá a mi szakmai listánk, ahol azok az utak vannak felsorolva, hogy milyen sorrendben lenne jó ezeket felújítani. A közös metszetből pedig megszületik az adott évi projektlista, ami támogatást kap. A társadalmilag kiemelt projekteknél elsősorban azon települések elérésének a javítása történik meg, ahol az adott környéknek jelentős hátrányt okoz az, hogy az adott útkapcsolat nem olyan állapotban van, mint amilyennek szeretnénk mi és az ott élők. Úgyhogy a cél mindig adott, de maga a szakmai tartalom jól megalapozott, jól felmért és jól átgondolt.

K. G.: Tehát 2021-ben a források nagyobb része ment felújításra és kevesebb a kezelésre. Milyen arány van a kettő között?

Sz. J. A.: Nagyjából 100 milliárd forint, amit üzemeltetésre, karbantartásra költünk. Ez az összes forrás egyharmada.

K. G.: Vagyis idén a források kétharmada, 200 milliárd építésre, felújításra ment. Ez roppant nagy volumen. Van-e elég alvállalkozói kapacitás?

Sz. J. A.: Ez mindig érdekes kérdés. Időtáv kérdése, és ezt próbálom a szakmai megrendelőknek is mindig mondani, hiszen ez a kérdés ott is felmerül. Ha egy jól tervezett, előrelátható programot viszünk, akkor a piacnak van ideje arra felkészülni. De ha kitaláljuk, hogy holnap kirakunk 100 milliárdot a piacra, és holnaputánra legyen kész a projekt, akkor persze lesznek problémák. De szerencsére egy kiszámítható felfutó pályán vagyunk, és nagyjából látszik, hogy mi az a piaci kapacitás, amire szükség van. Nem is a fővállalkozók, alvállalkozók jelentik talán a szűk keresztmetszetet, hanem az anyagellátás, ami most a COVID-helyzet miatt több mindenben hektikus.

K. G.: Vesz-e a Magyar Közút gépeket?

Sz. J. A.: Igen, nagyon sok gépet veszünk, hála istennek. Erről is nagyon szívesen beszélek. Az utóbbi időszakban, 2010 óta több mint 43 milliárd forintot ruháztunk be gépekbe. Nem kis összeg. Idén zárult le például egy több mint 70 darabos teherautó-tenderünk. De vettünk az utóbbi időszakban célgépeket is, aszfaltterítő gépeket, úthengereket.

K. G.: Ez azt jelenti, hogy saját kivitelezésben is végeznek felújítási munkákat?

Sz. J. A.: Így van. A Magyar Falu Program keretén belül van saját kivitelezési programunk. Ezek inkább nagy felületű javítások, viszont olyan utak rendbetétele történhet meg, ahol nem kell a magmáig lemenni, hanem általában egy kopórétegcserével vagy kisebb flekkekkel érdemben jobb állapotot lehet teremteni. Ezekre használjuk ezeket a gépeket. De a mi életünkben ez óriási fejlődés, elértünk oda, hogy a tizedik gépláncunk állt üzembe. 16 milliárd forintos termelési érték a jövő évi cél ezekkel a gépekkel.

K. G.: A Közút-interjúkban mindig fölmerül az utak minősége, általános állapota. Megnéztem a 2020. végi jelentésüket, amely a főhálózatra és a mellékhálózati utak állapotára vonatkozik. Felmérésük alapján ezen a két úthálózaton együttesen a jó és a megfelelő állapot nem egészen 30%, a többi három kategória – a tűrhető, a nem megfelelő és a rossz – együttesen 70%. Hogyan értékeli ezeket az adatokat, és történt-e ebben az évben ezeknek a nagyszabású programoknak köszönhetően lényegi elmozdulás?

Sz. J. A.: Első ránézésre ezek nem túl jó számok. De ez nem egy-két éves történet. Ez egy 30 éves történet. Ilyen számok voltak sajnos a rendszerváltás óta, sőt előtte is már. Most is vannak olyan útjaink, ahol a felső réteg életkora 30 év, miközben a cél az lenne, hogy 15 évente ezek megújulhassanak.

K. G.: Hogyan változott a helyzet 2021 nagy felújítási programjainak következtében?

Sz. J. A.: Először történt az, hogy megállt a romlás, és most egy lassú javulásnak vagyunk a tanúi. De azért ne gyújtsunk örömtüzeket, ez az a tempó, amivel mennünk kell a következő években ahhoz, hogy a javulás fennmaradjon és egy belátható útgazdálkodás felé el tudjunk érni.

K. G.: Idézem tovább a statisztikát. Szintén a 2020. végi adatok alapján a főhálózat és a mellékhálózat burkolatának állapota nagyjából megegyező minőségű. Ez számomra meglepő adat. Ebből az következik, hogy lényegesen romlott a főhálózat útburkolati állapota vagy jelentősen javult a mellékhálózati utak burkolatminősége.

Sz. J. A.: A Magyar Falu Program a mellékhálózatra koncentrál. És itt indult el komoly javulás. A főúthálózat minőségének javítása még előttünk van. Itt a következő időszakban komoly pénzeket kell majd befektetni ahhoz, hogy hasonló tendenciát lássunk. Ott is vannak olyan hálózati elemek, melyek már elöregedtek. Az autópályák tekintetében is azt lehet mondani, hogy egyrészt van egy óriási fejlődés, hiszen éves szinten száz kilométerek épülnek meg, de ott vannak a régi pályáink, az M3-as, az M7-es, az M1-es, ahol azért nem túl vidám állapotokkal is találkozunk. Ott is látszik, hogy bele kell tenni a forrásokat, fel kell újítani, mert ott is elérünk egy olyan leromlási folyamathoz, amit a mi eszközeinkkel, vagyis csak a karbantartással nem lehet megállítani. És már nemcsak az utazási komfort, hanem esetleg a közeledésbiztonság is sérülhet.

K. G.: Ha már itt tartunk, az elmúlt időszakban több gyorsforgalmi út átadása történt. Eger, Kaposvár, Szombathely bekötése gyorsforgalmi úthálózaton valósult meg, korábban a nagyobb városokat, például Miskolcot, Nyíregyházát autópályával lehetett elérni. Az egyszerű utazó azt látja, hogy a gyorsforgalmi út egy olyan autópálya, aminek nincs leállósávja. Ezt sokan veszélyesnek ítélik forgalombiztonsági szempontból.

Sz. J. A.: Ez nagyon komplex kérdés. A forgalombiztonság nagyban összefügg a forgalomnagysággal. Ezeken az utakon, amikről beszélünk, nem lesz akkora forgalomnagyság a belátható jövőben sem, mint mondjuk egy olyan autópályán, ahol leállósávok épülnek. Ki tudunk nyitni egy nagyon hosszú történetet, hogy a leállósávok hasznosságának jelenleg milyen megítélése van a világon. Tőlünk nyugatabbra – általában arrafelé szoktunk nézni –, például Ausztriában olyan gondolatok is vannak, hogy az ilyen fejlesztésekkel értékes termőföldet veszünk el a természettől azért, hogy egy-egy üzemi sávot, leállósávot megépítsünk. Hoz-e vajon ez annyi hasznot, mint amennyi területet feláldozunk erre? Ez már nagyon zöld megközelítés, de csak jelzem, hogy ilyen irányú gondolkodás is elindult. Ahol nincs leállósáv, ott is S. O. S.-öblök, pihenők létesülnek, úgyhogy, ha nem baleset történik vagy durrdefekt, hanem olyan jellegű meghibásodás, ahol el tudunk jutni egy ilyen helyig, akkor ez komoly biztonsággal megtehető. De itt is, mint mindenhol máshol, útellenőrző szolgálatunk és profi kamerarendszerünk van. Ha problémát észlelünk, akkor nagyon gyorsan oda tudunk érni és tudunk segíteni. Úgyhogy ebből az utóbbi időszakban nem voltak problémáink. Úgy gondolom, jó döntés az, hogy ahol nem várható akkora forgalomnagyság, ott nem autópálya-paraméterekkel épülnek ki a gyorsforgalmi utak. Kaposvár felé például nem is autópálya vagy autóút, hanem egy 2×2 sávos főút épült ki. Én azt gondolom, hogy arra a forgalomra ez nagy biztonsággal elég.

K. G.: Nézzük most a kerékpárutakat. A Közút 2018 óta kezeli ezeket. 2-3 év már elég hosszú idő arra, hogy tapasztalatokat szerezzenek. Itt is indultak felújítási projektek?

Sz. J. A.: Nagyon vegyes műszaki állapotban és nagyon vegyes kezelési státuszban voltak ezek a kerékpárutak. Igen, itt is komoly felújítási programba kezdtünk bele, és ezen a téren nagy haladást tudtunk elérni. A kerékpáros társadalom visszajelzései alapján is azt tudom mondani, hogy igen, itt tényleg tudunk hatékonyak és jók lenni. Rengeteg beruházást hajtottunk végre ennek érdekében: gépeket vettünk, növeltük az adott mérnökségek személyi állományát. Én azt hiszem, hogy ez egy sikertörténetünk.

K. G.: Forduljunk a jövő felé. Az úthálózat úgymond felokosítása is egy-két éves projektje a cégnek. Itt milyen eredményeket értek el?

Sz. J. A.: Ezeket a programokat leginkább uniós forrásokból végeztük, végezzük, valamint számos nemzetközi együttműködésünk van például a német, osztrák és szlovén kollégákkal is.

K. G.: De mi az, amit egy autós vagy közlekedő észrevesz ebből?

Sz. J. A.: Most klasszikus intelligens közlekedési rendszereket látunk az utakon: változtatható jelzésképű táblák vannak a gyorsforgalmi utakon, így a sebességet is dinamikusan lehet változtatni szakaszonként. Ide tartozik, hogy milyen forgalomfigyelő kameralefedettség van az adott úton, milyen szenzorok vannak, forgalomszámlálók, meteorológiai állomások találhatók egy-egy utunkon. Ezek megtalálhatók már mindenhol Európában, nálunk is megvannak és európai színvonalon működnek. A jövő abból a szempontból lesz érdekes, hogy milyen autók fognak közlekedni az utakon. Már most is vannak autók, amelyek valamilyen szintű önvezetésre képesek. Olyan segédrendszerek vannak, amelyek bizonyos szempontból megkönnyítik a sofőr dolgát. De olyan autók még nincsenek, amelyek teljes önvezetésre képesek, arra, hogy bármilyen körülmények között elvigyenek A-ból B-be. Ez még nem létezik, de efelé tartunk. És ennek van egy nagyon fontos feltétele, az úgynevezett összekapcsolt közlekedési rendszerek. Az a paradigma megdőlt, hogy az okosautók önmagukban meg fogják oldani az önvezetést. Ehelyett most afelé megyünk, hogy az autók „beszélnek” egymással, a környezettel, magával az útkörnyezettel, gyalogosokkal, sok minden mással, azaz összekapcsoljuk ezeket az adatokat. És az autónak annyival megkönnyítjük a dolgát, hogy ő fogja tudni, nemcsak a saját érzékelőiből, hanem más adatokból, más autókból, más úton lévő érzékelőkből, hogy mi fog történni az úton.

K. G.: 2021-ben mindenhol nagyon komoly változásokat hozott a járványhelyzet. Hogyan hatott ez a közúti forgalomra? Jelentősen csökkentette a forgalmat?

Sz. J. A.: Az elején igen. Hiszen akkor mindenhol lezárások voltak. Volt olyan időszak itt Magyarországon is, hogy még a kamionok sem közlekedhettek. Ez egy nagyon rövid időszakot ölelt föl. Aztán elindult a tranzitforgalom, elindult a teherforgalom, és elkezdett nőni a volumen. Volt egy másik tendencia, az, hogy nagyon sokan a tömegközlekedésről áttértek az egyéni közlekedésre, hiszen féltek a járványtól, nem akartak más emberekkel utazni. Nagyon sokan vásároltak autót, motorkerékpárt, kerékpárt, nagyon sokféle közlekedési eszközt. És most tényleg ott tartunk, ha szétnézünk a környezetünkben, hogy sokkal több autó van, és a forgalom is sok helyen nemhogy elérte, de meg is haladja a járvány előttit.

K. G.: A turizmus, a turistabuszok forgalma is visszaállt? Tudom, hogy önök vizsgálják a forgalomszámlálásban azt is, hogy milyen célú járművek közlekednek.

Sz. J. A.: Igen. A turizmus nagyon érdekes. Az országon belüli turizmus felpörgött, főleg a nyári időszakban. A külföldről jövő turisták és a külföldre járó turisták száma még nem éri el a járvány előtti szintet.

K. G.: Van egy nagyon érdekes dolog, ami feltűnt nekem, ez pedig a cég kommunikációja. Főképp a közösségi médiában való jelenléte. Az, hogy a Facebookon és YouTube-on fönn vannak a cégek, ma már általában természetes dolog. De itt más platformokon is van erős jelenlét, például az Instagramon és különösen érdekes módon a Tik-Tokon. Ez egy új stratégia része?

Sz. J. A.: Régi stratégia új köntösben, új eszközöket használva. A mi stratégiánk az, hogy szeretnénk az üzeneteinket eljuttatni a közlekedőkhöz. Egyrészt azokat az információkat, hogy mivel találkozhatnak az utakon. De azokat az üzeneteinket is szeretnénk eljuttatni, hogy mi mit várunk a közlekedőktől, hogyan viselkedjenek egymással, hogyan közelítsenek meg egy esetleges útépítési helyszínt, ahol a kollégáink dolgoznak. Szeretnénk bemutatni, hogyan dolgozunk mi. Például miért megy felemelt hóekével egy jármű télen? Ilyen típusú kérdések mindig előjönnek, és ezekre jó előzőleg válaszolni. És könnyebb mindenkinek, ha tudja, hogy mire számítson. Nagyon sok energiát fektetünk bele, ezért is használjuk az újabb közösségi médiumokat. Ezeket a platformokat pedig célzottan kezeljük, az adott felület és ott található célközönség igényeinek igyekszünk megfelelni.

K. G.: Igen, nyilván van egyfajta edukációs funkció, de ahogy látom, van egy határozott imázsépítés is.

Sz. J. A.: Igen, ez is nagyon fontos számunkra, mert azt tapasztaltuk, hogy ha a mi megbecsülésünk magasabb szinten van, akkor az üzeneteink, az elfogadottságunk is sokkal magasabb szintre kerül. Erre egy jó visszajelzés, hogy az idei évben megkaptuk a Business SuperBrands díjat. Ami nem egy olyan díj, amire pályázni lehet, hanem van egy szakértői testület, amelyik kiválasztja, hogy kik érdemesek rá. Ez visszaigazolta azt a törekvést, amit mi mindenáron szeretnénk is, hogy egyrészt ismert legyen a cég, másrészt alakuljon ki egy olyan bizalom, amit szeretnénk. Régebben a médiában azért nem túl szép kép élt rólunk, a közútkezelő nem egy pozitív fogalom volt. Nyilván ennek az oka legtöbbször az volt, hogy milyen állapotok uralkodtak az utakon. És ez összekötődött azzal is, hogy akkor ezek biztos nem csinálnak semmi. Most pedig nagyon csináljuk, és szeretnénk szerethetők lenni.

K. G.: Ilyenkor év végén minden újságíró megkéri azt, akivel beszélget, hogy értékelje az évet. Én is megkérem önt.

Sz. J. A.: Jó évünk volt, ugyanakkor nehéz is, hiszen a koronavírus-helyzet két hullámban is érintett bennünket. Most is maszkban beszélgetünk. Kollégáink is érintettek mind személyesen, mind pedig a munkavégzésük tekintetében is. Hiszen nekünk nagyon fontos a kollégáim egészségének megőrzése, de természetesen az is, hogy tudjunk dolgozni.

És aztán a jó dolgokról is mondjunk valamit. Az idén az a 300 milliárd Ft, amiről korábban beszéltünk, olyan összeg, hogy nemcsak én, de még az idősebb kollégáim sem emlékeznek rá, hogy mikor költöttek Magyarországon útfelújításokra. Az útfelújítások idei hossza 1270 km, ez is rekord.

K. G.: Aztán itt van a gépbeszerzés, ami szintén óriási összeg.

Sz. J. A.: Gépeink nagy része korszerű mind környezetvédelmi szempontból, mind pedig használhatóság tekintetében. Olyan eszközökkel tudnak a kollégák dolgozni, amik a világban bárhol megállják a helyüket. Szintén nagy eredmény az, amiről korábban beszéltünk, hogy az intelligens közlekedés tekintetében is sok mindent elértünk. Olyan eszközöket tudtunk telepíteni, amelyek tényleg a jövőbe mutatók, és a magyar úthálózat lefedettsége ezekkel az úgynevezett road side unitokkal, amik már képesek kommunikálni az arra megfelelően felkészített autókkal, olyan szinten van, hogy Európában nem sok ilyet tudunk mondani.

K. G.: Szóval jól állnak idén. Miben fognak még jobban állni jövőre?

Sz. J. A.: Szerencsére ezek a programok folytatódni fognak. A kormányzat részéről ígéretek is vannak arra, hogy a programok hasonló finanszírozási nagysággal fognak folytatódni. Most indulnak új uniós kezdeményezések, a TOP+ program, az is jelentős fejlődést fog eredményezni a mellékúthálózaton. Indulnak intelligens közlekedési rendszer és forgalombiztonság tekintetében is programok, az úgynevezett CEF forrásból, ezek szintén uniós források. Valószínűleg sikerül majd partnereket is találni, határokon átnyúlóan is fogunk megvalósítani programokat. Tényleg nincs mit szégyellnünk. És azt gondolom, hogy ha ez a tendencia folytatódik, az útállapotok javulnak, akkor reményeink szerint pár év múlva mindenki elfelejti azt, hogy mi az, hogy rossz út.

2021. november 12. Megjelent a Magyar Építő Fórum 2021. téli (No.84) számában.