Kövesdy Gábor (Magyar Építő Fórum): A Magyar Közút 32 000 km országos közúthálózatért felel. Ez annyi, mintha elsétálnánk Japánig és vissza. Kétszer.

Szilvai József Attila (Magyar Közút Zrt vezérigazgató): Igen, ennek az úthálózatnak vagyunk mi üzemeltetői és karbantartói. Valamint van egy 1000 km – most már ezt is büszkén mondhatom – állami tulajdonú kerékpárút-hálózat, ahol szintén ezt a feladatot látjuk el. A másik fő feladatunk az országos közutak felújítása, amivel a közlekedésért felelős minisztérium, vagyis az Innovációs és Technológiai Minisztérium bennünket bíz meg. Ezekhez a feladatokhoz az utóbbi években szerencsére növekvő forrás áll rendelkezésre.

K.G.: Mekkora a teljes forrás, amit a felújításhoz és karbantartáshoz rendel a költségvetés?

SZ.J.A.: Egy ötéves üzemeltetési-karbantartási szerződésünk volt az országos közutakra, ennek az ötödik évét éljük jelen pillanatban, 93 milliárd forintból gazdálkodunk 2020-ban. A kerékpárutaknál pedig további 1 milliárdot költhetünk üzemeltetésre-karbantartásra egy 2018-as kormányhatározat értelmében.

K.G.:  Az útfelújításoknál van magyar kormányzati forrás, és korábban volt EU-támogatás az uniós társfinanszírozású Terület- és Településfejlesztés Operatív Program (TOP) keretében. Továbbra is ez a helyzet?

SZ.J.A.: Az üzemeltetés-karbantartás kizárólag hazai, költségvetési forrásból valósul meg, a felújításoknál a már említett TOP-os programoknak az utolsó projektjeit valósítjuk meg idén. Ebben a programban több mint 55 milliárd forint állt rendelkezésünkre az uniós időszakban, mely során mellékutak felújítását végezhettük, végezhetjük el. A hazai források felhasználásával pedig még ennél is több programot valósíthattunk meg az előző években. A Magyar Falu Program jelenleg is fut. Itt is elsősorban a mellékutak megújítására koncentrálnak.

K.G.: A költségvetés komoly pénzeket szed be az útdíjakból, például a HU-GO rendszeren keresztül, ami jóval meghaladta a várakozásokat. Van-e valamilyen mechanizmus, ami ebből automatikusan visszaforgat pénzt a Közút részére?

SZ.J.A.: Egy rendelet határozza meg a prioritásokat, hogy mire kell ezt a bevételi forrást költeni. Lassan 380 milliárd forint az, amit az útdíjak és a matricabevételek hoznak. Jelen pillanatban jelentős forrást igényel a koncessziós autópályák rendelkezésre állási díja, ami jövőre több mint 130 milliárd forintot fog kitenni. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. is óriási projektet visz, évente 500 milliárd forintos kibocsátás körül költenek új szakaszok építésére. Tehát az útdíjbevételeket jelentősen meghaladja az országos közutak felújítására, fejlesztésére és üzemeltetésére fordított keret.

K.G.: A felújítás és a kezelés a két nagy feladat. Arányszámot tud-e mondani arra vonatkozóan, hogy a teljes költségvetésnek hányad része megy felújításra és mekkora része kezelésre?

SZ.J.A.: Jó időszakban nagyjából egyenlő összeg érkezik az üzemeltetés-karbantartásra és a felújításokra. Én azt már jó évnek nevezem, ahol 100 milliárd forint fölött kapunk felújításra. 10 évvel ezelőtt még ezek a nagyságrendek elképzelhetetlenek voltak. Hozzátartozik a képhez, hogy még a 80-as években elindult egy leromlási folyamat, ennek a tendenciának a megfordítása óriási forrásokat igényel. A magyar kormány erre, én úgy látom, hogy a gazdaság teljesítőképességéhez mérten nagyon sok pénzt szán, de fontos is ez, hiszen e nélkül nincsen ipar, nincsen iparfejlesztés, nincsenek befektetők. Ezt nagyon jól látja a kormány, és próbál minél több forrást erre szánni. Vannak természetesen számításaink arra, hogy mekkora lenne az a forrásnagyság, amit itt el kellene költeni ahhoz, hogy ötéves távlatban megforduljon a romló tendencia. Most már odáig eljutottunk, hogy sikerült megállítani a leromlást. Ahhoz viszont, hogy elkezdjünk fölfelé menni, további források bevonása lenne szükséges, ennek előteremtésén dolgozik minden érintett fél.

K.G.: Mit látnánk, ha megnéznénk, hogy egy adott kilométerre mennyi pénz jut a felújítási alapból és összehasonlítanánk a szlovák vagy az osztrák számmal. Egyáltalán lehet-e ilyen alapon nemzetközi összehasonlítást tenni?

SZ.J.A.: Természetesen lehet nemzetközi összehasonlítást tenni. Ha a klasszikus üzemeltetésről, karbantartásról, felújításról beszélünk és osztrák számokat nézünk, az ASFINAG, az osztrák autópálya-kezelő cég 2017-es költségvetését véve alapul, akkor a magyar autópálya-hálózatra 70 milliárd forintot kellene évente költenünk. Az autópálya-hálózatunk elég extenzív már, meghaladjuk lassan az osztrák hosszakat, ha véget ér az útprogramunknak a következő üteme. Úgyhogy fontos az, hogy ha a jó minőséget szeretnénk megtartani, akkor annak az üzemeltetésére is rá kell szánni a forrásokat.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

K.G.: Nézzük a felújítás helyzetét. A közvélemény szerint rossz állapotban vannak a magyar közutak. Egy magyar főutat milyen időközönként újítanak föl, hány év telik el a teljes, vagy akár a részleges felújítások között?

SZ.J.A.: Vannak olyan főúti szakaszok – már szerencsére nem sok –, amiken a kopóréteg lassan 30-40 év környékén van. Ez maga a műszaki csoda. Normális esetben azt szoktuk mondani, hogy ha egy új út megépül, akkor körülbelül 5-8 év környékén jelenhetnek meg a folyamatos terhelés és környezeti tényezők miatt kisebb burkolathibák, repedések, ezeket még karbantartással meg lehet oldani, gazdaságos is ez a dolog. Aztán 10-15 év körül a kopóréteget valószínűleg cserélni kell, vagy valamilyen felületi bevonatot kell erre tenni. És utána, ha a károsodás tovább folytatódik, akkor 25-30 éves korában az útnak egy komolyabb felújításon kell átesnie, ahol már a mélyebb rétegeket, a földműveket is érinti a felújítás. Nagyjából ez a klasszikus modell. Vannak törekvések a világban, hogy ennél tartósabb utak épüljenek, akár aszfaltból is.

K.G.: Azt mondja, általában 30 év az, ami után teljes felújítás lenne szükséges. A mellékutaknál tényszerűen milyen gyakran kerül sor arra, hogy hozzányúljanak az úthoz?

SZ.J.A.: Pár évvel ezelőtt ez még egy 40 éves ciklus volt. Most, ahogy nő a forrás, ez folyamatosan csökken. Célunk az, hogy a 25 éves ciklust elérjük, hogy egyáltalán valamilyen beavatkozás történjen a mellékutakon. Itt a mellékutakkal még egy probléma van, a főutakhoz képest jóval kisebb műszaki tartalommal épültek. Gyakran szekérútként kezdték, elkezdték belé hordani a követ, akkor lett egy murvás-köves út, majd utána kapott valamilyen portalanított burkolatot.

K.G.: Melyek a legfontosabb szempontok, amelyek alapján egy útszakasz felújításáról döntenek?

SZ.J.A.: Sok szempontot kell figyelembe venni. Egyrészt van egy műszaki-gazdasági szempont, hogy az adott útszakasz karbantartása mennyibe kerül. Ahol ez az összeg már tetemes, ami azt jelenti, hogy évente többször kátyúznunk kell ahhoz, hogy egyáltalán járható legyen az út, az természetesen előre kerül a listán. Ez az egyik szempont. A másik szempont pedig az úthálózatban betöltött szerepe, hogy honnan hová vezet, van-e rajta tömegközlekedés, milyen ipari, turisztikai létesítmények vannak a környéken, mekkora a forgalom azon az úton, az adott környéknek az egy meghatározó útszakasza-e, társadalmi szempontból mennyire fontos ez. Mindig érkeznek felénk jelzések a közlekedőktől, polgároktól, polgármesterektől, országgyűlési képviselőktől is, természetesen a lakosság és az érintett közlekedők visszajelzéseit is igyekszünk figyelembe venni.

K.G.: Térjünk vissza a kerékpárutakhoz. Említette, hogy 1000 km a teljes hossz. Milyen állapotban vannak ezek az utak?

SZ.J.A.: Egy kormányhatározat alapján 2018-ban vehettünk át számos külterületi kerékpárutat az érintett önkormányzatoktól. Az átvétel utáni részletes felmérés alapján nagyon vegyes ezen kerékpárutak állapota. A vegyes kép abból ered, hogy számos pályázati forrást lehetett az utóbbi évtizedben kerékpárutak építésére fordítani, nagyon sok önkormányzat valósított meg kerékpárút-beruházást. Olyanok is, akiknek utána az üzemeltetés-karbantartásra nem igazán voltak forrásaik, nem voltak gépeik, erőforrásaik, és olyan büdzséjük, amiből fönn tudták volna ezeket tartani.

K.G.: Az önkormányzatok a belterületi utakért felelősek, ha jól tudom.

SZ.J.A.: Az önkormányzatok körülbelül 2000 km belterületi kerékpárutat és 1000 km külterületi kerékpárutat kezelnek a mai napig. Mi a főutakkal párhuzamos, az országos kerékpár-hálózatba tartozó utakat kezeljük, ami nagyjából 1000 km. Rengeteg olyan projekt volt, ahol összefogott 2-3 önkormányzat, építettek egy kerékpárutat a három község között. Aztán utána, amikor már nem volt elegendő forrásuk az üzemeltetésre és karbantartásra, akkor ezek leromlása elég gyorsan elindult. Sajnos arra is volt példa, hogy olyan minőségben épült vagy olyan régen épült, hogy a szerkezete gyakorlatilag nem bírta a kerékpáros terhelést sem. Ezeket próbáljuk most a rendszerünkbe beilleszteni. És itt nagyon jó partnereket találtunk a kerékpárosokban, rengeteg egyeztetést végzünk velük és az őket képviselő szervezetekkel, hogy priorizáljuk ott is a projektjeinket. Szeretnénk, ha ez sikertörténet lenne, és mindenki látná, hogy amivel foglalkozunk, az javul a minőségében, és az üzemeltetése nem hagy kívánnivalót.

K.G.: Nemrég az egyik portálon láttam egy horrorisztikus videót, egy balesetről volt szó, ami nem különösebben súlyos baleset volt, viszont egy óriási gatter fűrész elrepült a forgalomirányító felé, és a Közút egyik dolgozója majdnem életét vesztette. Mennyire veszélyes üzem a közút?

SZ.J.A.: Sajnos az utakon van veszély. Ennek csökkentését két oldalról tudjuk megfogni. Az egyik az, hogy a dolgozóinkat megfelelően kiképezzük, védőeszközöket adunk számukra. A másik oldal, hogy az ott közlekedők ezeket mennyire veszik figyelembe. Ebben a szituációban arról volt szó, hogy figyelmetlen volt a gépkocsi vezetője, nem vette észre, hogy előtte már egy másik autó megállt, nem vette észre a jelzőőrt, és egy hirtelen fékezésnél a szabályosan megálló jármű utánfutójának rakománya elrepült. Apró hibákról beszélünk, de azok akár emberélet kioltását is okozhatták volna. Ezek nem egyedi szituációk, és sajnos azt kell mondanom, hogy 2000-től a mai napig 17 dolgozónkat érte halál munkaterületen. Viszont nagyon örülök, hogy az elmúlt két évben ilyen eset nem volt. Nagy erőfeszítést teszünk azért, hogy próbáljuk a közlekedőknek is felhívni a figyelmét arra, hogy figyeljünk egymásra. Divatos azt mondani, hogy feleslegesen vannak kitéve sebességkorlátozó táblák a munkaterületeknél, mindenki azt mondja, hogy a 60 km/óra autópályán betarthatatlan. De azt mindenki elfelejti, hogy a 60 km/órás korlátozás ott van kirakva, ahol akár 6-8 méteren belül meg kell tudni állni, ha valami történik. Soha nem az a kérdés, hogy mennyivel tudok menni, hanem hogy milyen hamar tudok megállni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

K.G.: Beszéljünk a jövőről is! Azt mondják, hogy digitalizálják a magyar utakat. Mit jelent ez?

SZ.J.A.: Az utak nem lesznek digitálisak természetesen, de digitális szolgáltatások lesznek és vannak már nagy számban a kezelésünkbe tartozó utakon. Beszélhetünk több aspektusáról is ennek. Az egyik az, hogy nekünk mint karbantartó és felújító vállalatnak a belső működése hogyan zajlik. Ebben nagyon nagy lépéseket tettünk, hiszen olyan vállalatirányítási rendszerrel dolgozunk, amivel a teljes működést tudjuk digitálisan irányítani, nyomon követni. Ebben is fogunk még előrelépni, teljesen papírmentessé szeretnénk tenni a működést. És minden olyan adatot, amit bármilyen szenzorból vagy máshonnan be tudunk szerezni, nem kell majd rögzíteni a kollégáimnak a munkavégzés során. A másik oldal, amiről beszélek, az a közlekedők felé működő szolgáltatások és a forgalomról gyűjtött információink. Ehhez is nagyon sok eszközünk van már, főleg gyorsforgalmi utakon: kamerák, forgalomszámlálók, különböző intelligens közlekedési rendszerek vannak már telepítve. Változtatható jelzésképű táblák és olyan út melletti rádió-adóvevők, amik már a most megjelent autókkal tudnak kommunikálni közvetlenül, így az információ eljuthat a járműbe az adott útszakaszról. Sőt már az autó is tud jelzéseket adni az infrastruktúra felé. És ez nem a jövő, hanem már a jelen. Az önvezető autózás felé is teszünk lépéseket, ahol eleinte az volt a vélekedés, hogy nem kell infrastruktúra oldalról semmi, majd az autókban lesznek szenzorok, és azok vezetik az autókat. Aztán kiderült, hogy sokkal egyszerűbb, ha az infrastruktúrával is kommunikál a jármű, továbbá a jármű a másik járművel és a jármű minden egyébbel, mondjuk, gyalogosokkal. Így sokkal kevesebb szenzorból sokkal biztosabb információt meg lehet majd kapni.

K.G.: Ezt nevezik intelligens közlekedési rendszereknek?

SZ.J.A.: Amiről én beszélek, az a CIT, azaz összekapcsolt intelligens közlekedési rendszerek – ez a jövő, e felé megyünk. Ebben is végeztünk már nagyon sok tesztet, nagyon sok olyan szenzorunk van kint az utakon, amelyek már ezekre a dolgokra is alkalmasak. És mi ennek a célja? Az, hogy a közlekedők minél biztonságosabban közlekedhessenek, minél jobban tájékoztatva legyenek. Olyan szolgáltatásunk is működik, hogy ha kirakunk egy táblát, mert változik a forgalmi rend, akkor a térképszolgáltatókkal meg tudjuk ezt osztani online. És a térképszolgáltatók révén az autóban már ott lesz az információ.

K.G.: Ahogy az imént mondta, ez nem a jövő, hanem a jelen.

SZ.J.A.: Valóban, ez nem a jövő, ezek már most kiépített rendszerek. Itt nagyon fontos az, hogy ezeket a rendszereket megfelelően tudjuk friss adatokkal feltölteni. Ehhez az kell, hogy a mi belső működésünkben is ezek minél pontosabban bekerüljenek az adatbázisokba. Aztán kicsit a jövő felé tekintve, sok mindent tudunk már manuálisan szabályozni. Vannak olyan változtatható jelzésképű tábláink, amiken már most is tudunk sebességet csökkenteni, a jelzőlámpáknak tudjuk befolyásolni a programjait, hogy mennyi zöld időt adjon, mikor melyik forgalomiránynak adjon elsőbbséget. Ezeket össze tudjuk hangolni, és egy olyan rendszerrel tudjuk majd vezérelni, ahol automatikusan bizonyos szekvenciák lefuthatnak. Azaz, ha mondjuk, baleset történik az M1-es autópályán valahol Tatabánya magasságában, és mi leterelünk az 1-es főútra, akkor automatikusan a lámpák zöld ideje a főirány felé meghosszabbodik, hogy alkalmas legyen valamennyire kezelni ezt a helyzetet a városban. Ki fogunk építeni egy olyan rendszert, ami a szenzorokból bejövő adatok, valamint historikus adatok alapján előre tudja becsülni a forgalmat, hogy mi fog történni fél vagy egy óra múlva. Például, ha Ausztriából kapunk egy információt, hogy megindultak a kelet-európai vendégmunkások a karácsonyi ünnepek előtt, akkor a mi előbecslő szoftverünk pontosan meg fogja tudni mondani, hogy a magyar úthálózaton ez mikor mit fog okozni. És mi ehhez mérten tudunk intézkedéseket tenni. És a végén csak egy fontos pontra jutunk el: hogy a közlekedés minél kényelmesebb és minél biztonságosabb legyen a magyarországi közutakon.

Az interjú 2020. májusában készült, megjelent a Magyar Építő Fórum 2020. nyári lapszámában.