Kevés olyan gépcsalád létezik, ahol olyan sok megnevezés terjedt el a köztudatban egyazon géptípusra, mint az autóra szerelhető daruk esetében. Mobildaru, járműdaru, autódaru, darus autó, fedélzeti daru, bicska daru, rakodódaru, taxidaru, városi daru egyaránt használatos, meglehet, vannak különbségek, mikor ezen szavak egyikét használjuk, de mindegyik megnevezés arra utal, hogy olyan emelőgépről van szó, amelyik önmaga erejéből mozog. A mobildaruk története nem is nyúlik nagyon régi időkre vissza, mindössze 50-70 évvel kell visszamennünk a múltba. Természetesen maga a daru már az ókorban is ismert volt.

Ezt az ősi találmányt a görögök, az egyiptomiak és a kínaiak is használták az építkezéseikhez. A korai daruk nagy teherbírású emelő- és leeresztő mechanizmus kombinációját jelentették. Ezekkel épültek a piramisok, a Parthenon és sok más jól ismert épület az ókori Rómában.

Az első újkori daruk

Az első modern daruk gőzhajtásúak voltak, amelyek a 19. században jelentek meg. A 20. század elején a gőzgépeket modernebb belső égésű motorok, elektromos és hidraulikus darurendszerek váltották fel. Ilyen darukkal építették meg a New York-i felhőkarcolókat, majd ezek az eszközök az első világháború utáni időszakban Európában is elterjedtek.

A második világháborúban sikeresen alkalmazták a nehéz katonai berendezések mozgatására ezeket az eszközöket.  A háború után a lerombolt épületek újjáépítésében olyan hasznosak voltak a daruk, hogy nem csak a házaknál, kereskedelmi és ipari épületeknél, hanem kikötői, hajózási területen is széles körben használták.

A mai mobil daruk generációja

Az első járműdaruk az 1960-as években készültek. A következő évtizedekben a hatótávolság és a maximális lehetséges teherbírás folyamatosan nőtt.Ettől az időszaktól tekinthetjük a mobil vagy járműre szerelt darukat az építőipar és a nehézszállítás nélkülözhetetlen segítőinek. Alkalmazásuk lehetővé tette, hogy ne kelljen sok helyre darukat telepíteni.

Az első mobil daruk 10 tonna teherbírásúak voltak és kéttengelyes jármű hordozta ezeket.

Liebherr LTM 11200-9.1

Ma a világ legnagyobb autódaruja egy terepjáró mobil daru. Ezt a nagy teljesítményű járműdarut a Liebherr gyártja (Típusa: LTM 11200-9.1). A teleszkópos daru teherbírása a forgástengelytől 2,50 méterre 1200 tonna. Az alapjármű nyolcrészes gémmel eléri a 100 m magasságot. A daru összsúlya 108 t. A 18 kerekű teherautót egy nyolchengeres, 16,2 literes, 680 lóerős motor hajtja. A gémtagokat egy további járművön kell szállítani.

A fejlesztés másik irányát a közúti forgalomban használatos alvázra épített daruk jelentik. Ennek a területnek az élharcosa a Palfinger osztrák cég, amely évről évre növeli a daru méretét. Jelenleg a legnagyobb darujának (PK 200002L SH, - a borítóképen) a teherbírása 40 tonna, tehernyomatéka 150 métertonna. Gémkinyúlása 49 m. A hidraulika-rendszer nyomása 385 bar. Nagy mobilitását a közúti forgalomban szabványos tehergépkocsi-alvázra történő szerelésének köszönheti.

A telepített, fix daruk és a gumikerekeken mozgó valóban mobil daruk között van még egy átmeneti kategória. A lánctalpas daruk csoportja, melyek képesek helyüket változtatni, de rendezett terepen, közúton nem lehet velük mozogni és több kilométeres távolságokat sem tudnak gazdaságosan megtenni, hiszen utazósebességük 2-2,5 km/óra. Viszont jó a terepjáró képességük, és mivel nem szükséges kitalpalni, jóval kisebb a helyigényük, mint a gumikerekes daruknak.

Sennebogen 830 E

Ezek a gépek speciális feladatokra, főként nagyobb teherbírással készülnek. Magyarországon az építőiparban az ebben a kategóriában kisebbnek számító, 150-200 t teherbírású tartományban nem terjedt el a használatuk, pedig az ipari vagy raktárcsarnokok oszlopainak állításához, hídelemek, nagyobb műtárgyak helyükre szállításakor kiválók. Képesek ugyanis teherrel mozogni, így nem kell a gumikerekes testvéreiknél – melyeknek jóval nagyobb teherbírásúaknak kell lenniük, hiszen a királytengelytől jóval távolabb kell tudni megemelni a tárgyakat – nélkülözhetetlen letalpalási műveleteket 30-40 méterenként elvégezni, ami jóval nagyobb időigényű, mint maga a haladás.

A mobil darukat a gémszerkezet kialakítása szerint is lehetséges csoportosítani. Vannak teleszkópos és rácsos gémszerkezetek. Mindkettőnek megvannak az előnyei és hátrányai. Értelemszerűen a nagy mobilitást igénylő, mozgó daruknál csak a teleszkópos változat jöhet szóba.

De térjünk vissza a mai kisebb mobil darukhoz, a 15–50 tonna teherbírású gépekhez. A tömeges építőipari feladatokhoz ugyanis ezek kellenek a legjobban. Magyarországon ebben a kategóriában nagyon elavult a géppark. Jócskán találkozni lehet 30-40 éves, sőt még annál is idősebb példányokkal. A jelenlegi darupark 3 területen gyártott darukból származik. Cseréjük, bővítésük ugyanúgy ezeken a területeken gyártott gépekből oldható meg.

A legnagyobb géppopuláció Közép-Európából való. Közép-Európa legismertebb típusa az NDK-ban gyártott ADK darucsalád volt. A magyar piacon még ma is dolgoznak az 1960–70-es években először Rába-, majd IFA-alvázra telepített 10-30 t teherbírású daruk, mára azonban megszűnt a gyártásuk.

ADK 70 IFA alvázon

A másik ismert gyártó a volt csehszlovák, ma cseh CKD gyár. Ezt a típust is a múlt század 60-as éveiben kezdték el gyártani. Ezeket a darukat a 10–30 tonna kategóriában a mai napig gyártják, Tátra-, Man-, Iveco-, Mercedes- és Daf-alvázakra telepítve. A Közép-Európában készült daruknak – hasonlóan a rendszerváltás előtt gyártott személygépkocsikhoz (Wartburg, Skoda, Dacia) – óriási lemaradásuk volt a műszaki színvonal terén a Nyugat-Európai gyártmányokkal szemben. Viszont két nagy előnyük volt. Egyrészt áruk egy nagyságrenddel alacsonyabb volt, másrészt elérhetők voltak. A rendszerváltás előtt ugyanis csak minisztériumi engedéllyel lehetett nyugati devizáért gépet vásárolni.

Nyugat-Európában három jelentős gyártót kell megemlíteni. Az egyik a Liebherr, aki ún. „full liner”, vagyis a földmunkagépek és emelőberendezések teljes választékát gyártja, a minikotrótól kezdve a toronydarukig. (De nem „global playerek”, azaz Európán kívül piaci részarányuk nem jelentős.) Európában viszont évtizedek óta meghatározói a piacnak. Magas műszaki színvonalon gyártanak, saját alvázra építik daruikat, melyek jó terepjáró tulajdonságokkal rendelkeznek. Sokat adnak a kezelő komfortjára. Sorozatukat azonban 35 tonna teherbírástól indítják, tehát a fent említett kategóriának (15–50 tonna) csak a felső határán jelent alternatívát.

A másik két gyártó egyike szintén német. A Demag sok egyesülésen és beolvadáson ment keresztül az elmúlt évtizedben. 2011-ben a Terex, majd 2017-ben a Conecrane szerzett többségi tulajdont. 2019-ben pedig a japán Tadano vásárolta fel. A gyártás továbbra is Németországban folyik, de a sorozat csak 45 tonna teherbírástól indul.

A múlt század 70-es, 80-as éveiből jól ismert Faun autódarugyár is a Tadano 100%-os tulajdonában van 1990 óta. Terméksorozata szintén a 40 tonna teherbírástól indul.

A távol-keleti daruk közül még az EU-szabványok megjelenése előtt a japán Tadano és Kato tudta megvetni a lábát Európában, és így Magyarországon is. Akkoriban a kínai építőipari gépek nem kerültek be Európába részint a minőség, részint a nagy távolság miatt. Később az EU-szabványok miatt nem tudtak a kínai nagy gyártók az európai piacra lépni. Csak néhány éve nyitottak Európa felé. Elsőként az XMGC, melynek termékei csak komoly átalakítások után elégítik ki az EU-s előírásokat. A Sany, az egyik legnagyobb kínai építőipari gépgyártó óvatosabban halad. Az osztrák Palfingerrel hozott létre 50-50%-os résztulajdonú vegyes vállalatot 2012-ben, Palfinger Sany International Mobile Crane Sales GmbH néven. Az együttműködés kizárólag a mobil daruk területére terjed ki. (Hasonlóan, Kínában megalakult a Sany Palfinger SPV Equipment Co. Ltd néven a szintén 50-50%-ban tulajdonolt tükörvállalat azzal a céllal, hogy a Palfinger behatoljon a rakodódaruk piacára Ázsiában.) A termékek 100%-ban megfelelnek az európai szabványoknak.

Palfinger Sany Sps-50000

Az elmúlt 3-4 évben megjelentek tehát Európában Palfinger Sany néven a kereskedelmi forgalomban kapható teherautókra (Mercedes, Volvo, Scania, Ivecvo stb.) telepíthető,18–50 tonna teherbírású autódaruk. A hírek szerint a portfólió 2021 végére, illetve 2022-ben bővülni fog a speciális terepjáróalvázakra épülő 60–250 tonna teheremelésű autódarukkal.

A mobilitás fontosságát példázza a hagyományosan toronydarura specializálódott Potain legújabb fejlesztése. A legkisebb toronydaru kategóriában a 2020-ban bemutatott HUP M 28-22 típusú daru utánfutóként akár 80 km/óra sebességgel, az EU-normáknak megfelelő tengelyterheléssel vontatható.

A helyszínen saját magát összeszereli, és 28 m rácsos gémszerkezetével képes a kisebb építkezések emelési feladatainak ellátására. Maximális teherbírása azonban maximum 2,2 tonna. Így tehát a daru ugyan mobil, de nem pótolhatja a fent tárgyalt mobildarukat.

A piac elvárásai

Mint minden területen, itt is a gazdaságosság és a műszaki paraméterek, vagyis az ár-érték arány dönt. A felhasználók szempontjai különbözők attól függően, hogy milyen célra használják az eszközt. A városi környezetben elsősorban a fordulékonyság, a manőverező képesség számít. Azoknál az eseteknél, ahol nagyobb távolságokat kell megtenni, a haladási sebesség fontos. Ahol a munkaterület megközelítése csak úgy lehetséges, hogy a távolság nagy részét szilárd útburkolaton kell megtenni, de az utolsó néhány száz méteren a szilárd útburkolatról le kell térni, az utazási sebességen és az üzemanyag-fogyasztáson kívül a terepjáró képesség kerül előtérbe. Az építkezéseken fontos a daru gémhossza, máshol, például szádfalazásnál vagy betonelemek mozgatásánál a gémhossz helyett a 10-15 méteren elért teheremelő képesség fontos. Van, ahol a darunak csak néhány métert kell megtennie (udvari daruk). Ilyenkor a mobilitás nem prioritás, szóba jöhetnek a rendszám nélküli, akár lánctalpas alvázon mozgó gépek is. Sokan a technikailag fejlett darukat keresik, mások inkább az egyszerűbb, így üzembiztosabb, könnyen javítható – nem utolsósorban árban kedvezőbb – kivitelt részesítik előnyben.

Természetesen a szerviz- és alkatrészháttér mindenkinek fontos. A gyártók – legyenek azok nyugat-európaiak, közép-kelet-európaiak vagy távol-keletiek – csak akkor tudnak versenyképesekké válni, illetve maradni, ha megfelelő hazai szerviz- és alkatrészhátérrel rendelkeznek.

A pályázati lehetőségeknek köszönhetően várhatóan felgyorsul a magyarországi darupark megújulása. Hogy melyek lesznek a jövő gépparkját meghatározó márkák, azt hamarosan meglátjuk.

Dr.   Csorba Kázmér

Az írás megjelent a Magyar Építő Fórum magazin 2021. márciusi (No. 81) számában. Nyitókép: Palfinger pk 200002